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关税传导、国内运输成本与零售价格——基于高铁建设的理论与实证研

分类:(二) 发表时间:2019-07-27

一、 引 言 20世纪90年代以来, 中国实施了以削减关税和非关税壁垒为主要内容的贸易开放改革, 随着关税的下调和非关税壁垒的减少, 国内商品与外国商品的竞争态势已经发生变化 ( 龚秀

一、 引 言

20世纪90年代以来, 中国实施了以削减关税和非关税壁垒为主要内容的贸易开放改革, 随着关税的下调和非关税壁垒的减少, 国内商品与外国商品的竞争态势已经发生变化 (龚秀国和邓菊秋, 2001;Nicita et al., 2014;Edmond et al., 2015) 。简单平均关税率从加入WTO前1997年的17.5%下降至2012年的9.9%, 下调幅度为43.4%, 1近50%的进口关税下降, 必然会对国内商品市场造成前所未有的影响 (阮建青等, 2010;Amiti & Konings, 2007) 。在关税较高的情况下, 外国进口商品价格普遍高于国内同类商品价格, 对国内零售市场造成的影响并不突出;然而, 推行贸易开放不仅促进了国外商品的大量进口, 带来商品选择的多样化, 更为突出的是能够加强国内同类商品竞争, 降低国内商品的价格, 理论上这一机制也被称为关税传导 (Nicita, 2009;Marchand, 2012) 。与一般关税的研究相比, 关税传导主要针对的是贸易开放对国内销售市场的直接影响, 简言之, 就是从市场最终零售价格角度, 更为准确直观检验关税变化对国内市场的影响。但是, 不同消费市场运输成本的差异势必也会造成不同的竞争效果, 原因在于运输成本的存在影响了进口商品的实际定价水平, 进而决定其市场竞争力, 最终引起消费市场价格反应的不一致 (Atkin & Donaldson, 2015;Donaldson, 2018) 。

同时, 伴随着知识经济的到来, 具有“时空压缩”效应的高铁应运而生。虽然高铁表面上只与旅客运输有关, 与货物运输并没有直接关系, 但是高铁对货运铁路所产生的外部性, 提高了中国整个铁路运输系统的效率。具体表现为高铁吸引了许多原来选择普通列车的乘客, 释放出交通资源用于货物运输, 使普通铁路的货运压力大大降低, 从而解决高铁时代以前铁路运输难的问题, 提高了传统铁路运输的时效性 (Combes, 2011;Cheng et al., 2015;Redding, 2016) 。因此, 贸易开放时, 在存在高铁的地区, 高铁的开通能够缩短进口商品进入当地消费市场的时间, 降低从进口边境到达消费者手中的贸易成本, 提高进口商品的市场竞争能力, 增强关税下降对消费市场的冲击, 从而更大程度地影响当地消费市场的价格 (Tierney, 2012;Vickerman, 2015) 。反之, 在非高铁地区, 铁路运输集中客运与物流运输, 大量的客运需求挤占货物运输资源, 从而导致运输成本居高不下, 进口商品的竞争能力相对较弱, 关税下降对当地消费品价格的影响较小。所以, 高铁开通与否对不同消费市场运输成本的作用有较大差异, 从而能够影响关税传导机制的实际发挥效果。

基于以上分析, 本文首次立足运输成本, 从高铁建设视角解读贸易开放政策对不同地区消费品价格的差异性影响。一方面, 通过构建结构性理论模型解释进口关税下降对国内零售市场商品价格的作用机制, 并在考虑国内运输成本的基础上, 分析高铁建设如何通过降低进口商品进入当地消费市场的运输成本, 影响国内商品价格的下降幅度。此外, 模型中还将考虑商品自身物理特征对高铁建设“释放效应”的影响。另一方面, 首次将中国进口关税与国内市场零售价格匹配, 并基于沿线高铁城市信息, 运用DID研究方法深入探讨进口关税下降对国内不同零售市场的差异影响, 实证检验出高铁建设对关税传导的影响大小, 并通过区分商品对铁路运输的依赖程度, 验证出高铁建设对不同商品的关税传导存在差异性促进作用。通过从国内运输成本新视角来探讨贸易开放对国内消费品价格的影响, 在理论和实证上检验高铁建设是否影响贸易开放带来国内消费品价格下降的福利效应, 本文不仅在研究贸易开放对国内零售市场的实际影响上具有重大意义, 同时也通过直接衡量高铁的释放效应, 为“扎实推进‘三去一降一补’”中的“降成本”环节提供了理论支撑和实证依据。本文主要有如下四个创新点:

第一, 运输成本下降对企业运行效率和区域经济发展的作用已经得到了大量文献的支持 (范欣等, 2017;张勋等, 2018;Baum-Snow et al., 2018) , 但是由于缺乏微观消费品价格数据, 国内运输成本如何通过影响进口商品市场定价, 决定国内零售商品市场价格, 进而影响居民消费水平的机制渠道仍然缺乏实证结果的支持。本文则首次构建结构性框架理论模型, 直接分析运输成本下降对国内消费市场的影响, 因为消费商品价格的直接报价与居民的生活水平直接相关, 能够反映出在关税下降时, 国内运输成本下降对居民消费商品价格的作用渠道, 所以, 本文从贸易开放视角开拓了国内运输成本和居民消费商品价格的微观机制 (Atkin & Donaldson, 2015;Donaldson, 2018) 。并且, 运输成本的降低往往需要四通八达和方便快捷的交通基础设施建设, 虽然高铁建设对地理经济和劳动力市场的实际作用不仅在实证研究中存有异议 (Willigers & Wee, 2011;Cheng et al., 2015) , 而且这种间接衡量高铁建设对居民福利效应的渠道也存在缺陷, 但是中国的高铁建设通过其运输外部性释放铁路资源, 使得物流更为便利, 能够降低商品进入当地消费市场的运输成本。因此, 基于高铁开通对运输成本的影响视角, 本文直接反映出高铁建设对居民消费商品价格的作用机制, 直接衡量了高铁建设对居民福利影响的释放效应, 也完善了高铁建设的相关研究。

第二, 现有文献往往分析贸易开放对国内整体消费品价格的影响, 却忽视了国内消费市场的差异性, 尤其是对中国规模较大且城市经济特征千差万别的国内消费市场而言, 即使关税下降能够降低商品的进口成本, 但是由于进入到当地零售市场的运输成本存在巨大差异, 进口商品的实际定价水平有所不同, 市场竞争反应也会不一致, 进而引起价格变化幅度的地区差异。因此, 在应对统一的贸易开放时, 关注个体城市的差异显得尤为重要 (Marchand, 2012;Han et al., 2016) 。本文拟从高铁建设视角研究国内运输成本变化对关税传导的影响, 原因在于高铁建设的“释放效应”能够直接有效地降低进口商品进入当地零售市场的运输成本, 加强国内市场竞争, 更大幅度发挥关税下调的竞争作用, 降低当地商品价格。所以贸易开放带来的国内消费价格下降对是否存在高铁建设的地区, 其效果具有显著差异性。通过首次联系贸易开放、商品零售价格与消费市场运输成本问题, 本文也从微观视角填补了高铁建设对中国关税传导影响的研究空白, 丰富了贸易开放对国内消费市场区域差异性影响的研究。

第三, 已有研究通常使用居民调查数据计算的平均花费作为商品的市场价格, 但这一假定在微观层面缺乏明确的理论和证据支持。原因在于, 根据居民调查数据计算的商品价格反映了居民的消费偏好, 与市场零售价格之间存在一定的市场加成, 因此无法准确反映关税变化对消费市场价格的实际影响。本文使用国家发改委价格监控中心提供的城市零售价格数据和世界贸易组织公布的我国商品进口关税数据, 得到了2001—2012年75种零售商品覆盖139个地级城市“商品-零售价格-关税”的微观数据信息, 并且结合全国高铁路线的沿线城市信息, 在“城市-商品-年份”多维度的数据库匹配基础上, 对关税传导与不同消费市场商品价格联系的差异性进行实证检验, 首次准确地刻画出关税传导过程和详细机制, 分析出关税传导的区域和产品差异性, 弥补了现有文献对关税传导衡量的缺陷。

第四, 本文研究结论也是首次揭示了高铁建设如何影响中国贸易开放对国内消费市场的竞争机制: (1) 进口关税的下降有助于降低进口商品的价格, 提高进口商品的种类和数量, 加剧国内市场的竞争, 降低国内消费品价格。在不考虑高铁开通的影响时, 全国平均关税传导水平约为15%;但是, 在高铁开通之后, 实验组地区的关税传导水平显著提高了9%, 说明高铁建设能够释放铁路资源, 便利铁路物流运输, 降低商品的运输成本, 加强贸易开放对国内消费市场的竞争效应, 从而有助于进一步降低高铁城市的商品价格。 (2) 更深层次的分组检验发现, 虽然这种促进效应存在普遍性, 但因为不易腐消费品对铁路运输的依赖程度更高, 其运输条件的改善对高铁的开通更为敏感, 因此, 高铁建设对这部分商品关税传导的促进作用也更为显著。通过根据腐烂速度指标 (水活度) 对商品进行分组回归的结果也验证了以上分析。并且, 高铁建设对关税传导的作用具有明显的地区差异, 体现为沿海港口地区的关税传导水平受高铁建设的影响更大。此外, 因为高铁建设规划时优先选择经济发达、政治优势的主要中心城市 (Faber, 2014) , 考虑到这种现象的存在, 以及高铁开通的时间差异对关税传导的影响可能导致估计结果产生偏误, 本文通过样本重新选择等方法进行稳健性检验, 结果与本文基本结论也保持一致。

二、 文献综述

现有研究主要集中从生产层面研究关税政策对国内企业的影响, 包括企业利润率、技术选择和产业升级以及贸易行为等 (毛其淋和盛斌, 2014;周茂等, 2016;Bas, 2012) , 其中, 部分文献关注中间品进口贸易开放如何影响企业的生产活动 (余淼杰和李乐融, 2016;钱学锋和王备, 2017;Goldberg & Campa, 2010) 。此外, 传统贸易理论表明, 国际贸易能够改变一国贸易条件, 引起商品之间相对价格的变化, 通过影响生产要素的实际报酬, 导致劳动者之间的收入和就业差异。现有研究显示, 贸易开放不仅对居民收入提升存在不平等 (Nicita et al., 2014) , 而且收入差距和就业的分布也与行业以及企业自身特征有关 (毛其淋和许家云, 2016;Helpman et al., 2017) , 甚至在短期和长期以及代际之间, 贸易开放对居民收入和就业也会存在差异影响 (Carneiro & Kovak, 2017) 。但是, 不同于从生产层面分析关税下降对企业影响的研究, 又与立足劳动力市场视角, 间接分析关税调整与收入和就业之间关系的文献相比, 关税传导是从国内消费市场角度, 研究关税下降对国内消费品零售价格的直接影响, 能够通过消费渠道直接刻画出贸易开放对居民生活的影响 (Marchand, 2012;Nicita et al., 2014) 。在现有少数有关关税传导的研究中, Nicita (2009) 首次提出贸易开放的分配效应, 认为关税下降不仅会导致进口商品的价格下降, 而且也会促进进口商品种类和数量的增加, 加剧国内市场竞争, 从而降低国内商品价格。在此基础上, 虽然Marchand (2012) 认为城市和农村的消费结构以及地理位置可能会影响关税传导机制的发挥, 但是缺乏对区域差异的详细刻画。此后, Han et al. (2016) 利用中国城市家庭调查数据研究发现, 中国关税传导机制也会受到不同地区市场结构的影响。此外, 还有部分研究发现关税传导与基础设施、离港口或交通要道的距离有关, 在基础设施越完善、离港口或交通要道越近的地区, 消费品价格受到关税下降的影响更大 (Atkin & Donaldson, 2015;Mudenda, 2015) 。

但已有关税传导的研究存在以下两点缺陷: (1) 由于地理特征和经济发展水平的不同, 关税下降对消费市场的影响必然存在显著的地区差异, 原因在于国内商品市场存在着一些固有的异质性特点, 主要是消费者偏好差异 (叶德珠等, 2012; 黄娅娜和宗庆庆, 2014;Dynan, 2000) , 生产供应成本差异 (Tang, 2012;Yu et al., 2012) , 以及市场化程度差异 (樊纲, 2011;Szamosszegi & Kyle, 2011;De Loecker et al., 2016) 等。这些地区异质性特点必然使得关税下降对不同消费市场造成不同的竞争效应, 最终引起零售商品价格下降幅度的不一致 (Nicita, 2009;Marchand, 2012;Han et al., 2016) 。尤其是对规模较大的国内消费市场而言, 不同城市的经济特征千差万别, 贸易开放对消费品价格的影响存在显著的城市差异。 (2) 从数据上来看, 消费品价格是检验关税传导机制的核心基础, 只有通过更微观的商品零售价格才能准确检验关税下降对国内消费市场的实际影响。但是现有文献均采用居民调查数据计算的平均花费或者价格指数作为商品的市场价格, 并不能体现微观商品的价格波动, 从而在贸易开放时均无法准确反映出消费市场价格的实际变化。因此, “商品-关税-零售价格”多维度数据的缺乏直接影响了研究机制的验证, 以及对理论探索的必要佐证, 目前关于关税传导, 即关税变化对于中国国内零售市场的直接影响, 在国内外仍然是一片空白。

另一方面, 本文与新经济地理研究中运输成本的文献紧密相关。运输条件不仅会影响企业的区位选择, 也是形成产业集聚的重要因素 (唐红祥, 2017;Mori & Smith, 2015) 。而且, 货物运送成本的下降有助于提升企业的运行效率和运营质量, 减少企业库存水平, 进而推动本地经济发展 (张勋等, 2018;Li & Li, 2013;Holl, 2016;Baum-Snow et al., 2018) 。不止于此, 运输成本的下降也意味着与外部世界交易成本的下降, 不仅有利于增强本地区位优势, 一定条件下甚至可能打破某些产业在各地区原有的空间布局, 最终影响经济的空间分布 (Baum-Snow et al., 2017) , 而且境内运输成本的下降也有助于扩大贸易规模, 改善贸易结构 (Redding & Turner, 2015;Cosar & Demir, 2016) 。此外, 降低运输成本能够加快产品、资本和要素在区域间流动, 促进空间溢出竞争效应, 加深经济一体化程度 (高翔等, 2015;范欣等, 2017) 。以上研究均表明运输成本的下降能为企业和地区发展带来巨大的经济效应, 促进经济高质量和高效率的发展, 但是目前有关运输成本的实证研究大多与基础设施相联系, 原因在于, 运输成本的下降往往伴随着现代化交通基础设施的出现和建设。交通运输条件的改善不仅提高了货物运输效率, 降低了运输成本, 有利于制造业的发展, 同时也大大降低了人员在不同地区之间旅行的时间, 提升了人员流动效率, 从而降低了服务业的贸易成本, 为地区经济发展提供“硬件”保障 (高翔等, 2015;Mayer & Trevien, 2017;Donaldson, 2018) , 但巨大的建设成本和财政费用使得交通基础设施建设, 尤其是高铁项目在经济发展中的作用不仅在政府决策而且在实证研究中一直存在争议和质疑。

现有部分研究认为高铁建设对区域经济增长具有明显的推动作用 (Redding et al., 2011;Ahlfeldt & Feddersem, 2017) , 一方面, 高铁建设通过改进地区的可达性从而导致区域经济的发散, 但其“收缩大陆”的时空效应也可能会形成就业、居住和创新走廊 (Tierney, 2012;Vickerman, 2015) , 而这种影响不仅具有区域异质性 (Cheng et al., 2015) , 而且有可能会加剧地区之间的不平衡 (Faber, 2014;Baum-Snow et al., 2017) ;另一方面, 部分学者认为高铁的开通能够有效促进就业的增长 (Hensher et al., 2012;Chen & Silva, 2013) 。然而部分研究指出两者之间的相关性较低, 原因在于企业的工作地点相对固定, 高铁产生的就业增长效应较小 (Willigers & Wee, 2011) , 甚至认为高铁的“过道效应”反而更为显著 (Ortega et al., 2012) 。虽然高铁建设对地理经济和劳动力市场的影响效果备受争议, 而且从宏观经济层面也无法直接体现高铁建设对居民福利的影响, 但是从高铁开通对运输成本的“释放效应”视角分析, 高铁开通对货运铁路所产生的外部性, 提高了中国整个铁路运输系统的效率, 具体表现为高铁吸引了许多原来选择普通列车的乘客, 释放出交通资源用于货物运输, 减轻铁路客运运输的压力, 提高货物运输效率 (Combes, 2011;Cheng et al., 2015) , 在贸易开放时, 能够有效降低商品进入当地消费市场的运输成本, 增强进口商品的市场竞争力, 降低国内商品价格, 提高居民消费水平。

三、 理论模型

参照现有文献的设定 (Crucini et al., 2005;Nicita, 2009;Marchand, 2012) , 本文假设国内消费市场c代表性家庭对i商品的消费由国内商品和进口商品共同决定, 该市场代表性家庭对i商品的总消费 (Cci) 函数为:

Cci=(DΟci)αci(ΙΜci)1-αci(1)

其中, DOciIMci分别表示代表性家庭对国内商品和进口商品i的购买量, αci为国内消费品对总消费函数的影响因子, 反映出家庭对商品的一种自然选择特征, 其值越大表明国内商品对家庭该商品的总消费影响能力越强, 取值在0—1。因为c地区消费的国内商品价格与国内原产地之间的运输成本相关, 且进口商品i与该商品的进口关税与运输成本相关, 所以在冰山成本条件下国内商品价格和进口商品价格分别由 (2) 式和 (3) 式决定:

Ρcido=Ρoi+Doci(Ηc,DRi,δ)(2)Ρciim=ΡiB(1+τi)+dci(Ηc,DRi,δ)(3)

其中, Pcido 和Pciim 分别表示c消费市场国内商品和进口商品i的市场价格, Poi表示国内商品的原产地价格, Doci (Hc, DRi, δ) 表示从国内原产地o运至c消费市场的运输成本, PiB 表示进口商品的边境价格 (本国货币标价) , τi表示i商品的关税水平, dci (Hc, DRi, δ) 表示运输至c消费市场的运输成本, Doci (Hc, DRi, δ) 和dci (Hc, DRi, δ) 均与c地区是否存在高铁建设 (Hc) 以及商品i的腐烂速度 (DRi) 有关, δ表示其他与商品无关且可能会影响运输成本的外生变量, 由于高铁建设有助于释放铁路运输资源, 提高货物运输的效率, 降低商品运输成本 (Cheng et al., 2015;Donaldson, 2018) , 因此∂Doci (Hc, DRi, δ) /∂Hc<0, ∂dci (Hc, DRi, δ) /∂Hc<0;因为腐烂速度越快的商品在运输过程中对保鲜技术要求越高, 其运输成本则更高, 所以, ∂Doci (Hc, DRi, δ) ) /∂DRi>0, ∂dci (Hc, DRi, δ) /∂DRi>0。

通过建立拉格朗日函数求出在效用最大化时, 代表性家庭对国内商品和进口商品的最优消费:

lDΟci=αci(DΟci)αci-1(ΙΜci)1-αci-λΡcido=0(4)lΙΜci=(1-αci)(DΟci)αci(ΙΜci)-αci-λΡciim=0(5)

由 (4) 式和 (5) 式可知:αci1-αciΙΜciDΟci=ΡcidoΡciim , 根据家庭对i商品的支出水平预算约束Ici, 可求出国内商品和进口商品的最优消费量函数, 如 (6) 式所示:

DΟci=αciΙciΡcido,ΙΜci=(1-αci)ΙciΡciim(6)

消费者对特定商品的总消费水平由居民对国内及进口商品的消费量共同决定, 那么总消费品的零售价格也与国内商品和进口商品的消费以及价格有关, 在收入约束条件下, 应当满足 (7) 式:

ΡciCci=ΡcidoDΟci+ΡciimΙΜci=Ιci(7)

其中, Pci表示商品ic消费市场的最终市场零售价格, 将 (6) 式代入 (7) 式得到:

Ρci=A(Ρcido)αci(Ρciim)1-αci,A=1αciαci(1-αci)1-αci(8)

与现有文献保持一致, 最终零售品价格不仅受本地商品的价格影响, 同时也与该进口商品的价格有关 (Nicita, 2009;Marchand, 2012;Han et al., 2016) , 其对零售价格的影响能力与αci有关。当αci取值为零时, 说明进口商品的价格对当地零售市场无影响;反之, 当αci取值为1时, 进口商品对该商品价格存在绝对影响力。

根据 (2) 式和 (3) 式可知, c地区国内i商品的价格与商品国内原产地到达c地区的运输成本相关, 且进口商品i与该商品的进口关税与运输成本相关, 并且 (8) 式表明, 家庭最终消费品价格由国内商品与进口商品价格共同决定。因此, 进口关税和高铁开通与否将影响国内最终消费品价格。具体分析如下:将国内商品和进口商品定价 (2) 式和 (3) 式代入 (8) 式, 并求偏导可得:

lnΡciln(1+τi)=υ(τci)=ΡiB(1-αci)(1+τi)ΡiB(1+τi)+dci(Ηc,DRi,δ)<1(9)

由此, 可以得到本文的结论:

理论结果:关税传导存在不完全性, 即进口关税下降带来国内零售商品价格下降, 但下降幅度小于关税下降幅度。

进一步对 (9) 式求偏导数:

υ(τci)Ηc=-(1-αci)(1+τi)ΡiB[ΡiB(1+τi)+dci(Ηc,DRi,δ)]2dci(Ηc,ΡΤi,δ)Ηc>0(10)

(10) 式说明存在高铁建设的消费市场由于运输效率更高, 货物运输成本更低, 因此关税传导水平更高。为此, 本文提出的推论为:

推论ⅰ:高铁建设对关税传导存在显著的促进作用。

在 (10) 式基础上, 对商品腐烂速度DRi求偏导数, 可知:

2υ(τci)ΗcDRi=2(1-αci)(1+τi)ΡiB[ΡiB(1+τi)+dci(Ηc,DRi,δ)]32dci(Ηj,DRi,δ)ΗcDRi<0(11)

(11) 式表明随着运输商品腐烂速度不断加快, 其对保鲜技术要求的不断提高, 高铁建设对关税传导的促进作用越来越小, 原因在于高铁建设通过释放铁路客运资源便利了货物运输, 有利于进口商品以低运输成本进入消费市场, 加大当地市场的竞争, 从而提高关税传导水平。但是由于腐烂速度快、高保鲜要求的商品运输成本高, 因此并不依赖铁路运输, 从而关税传导作用受到高铁建设的影响较小。因此, 根据 (11) 式, 本文可以提出以下推论:

推论ⅱ:高铁建设对关税传导的促进作用与商品的物理特征有关, 具体表现为对较快腐烂速度商品的关税传导影响较弱。

四、 计量模型设定与数据说明

(一) 数据说明

本文根据中国价格信息中心 (CPIC) 数据库的分类标准整理提取了2001—2012年中国城市居民消费品价格数据, 2这些商品覆盖了居民生活中的绝大部分生活必需品, 与居民日常消费息息相关, 具有很强的代表性。为准确检验关税下降对国内商品价格的影响机制, 本文将价格库中商品名称与HS六分位编码的关税进行匹配, 能够准确反映商品维度的进口关税信息, 验证出关税传导的竞争作用。因为本文研究的重点在于高铁建设是否会影响关税传导的发挥, 因此笔者还根据中华人民共和国国家铁路局、中国铁路总公司网站等新闻报道或公开信息资料收集整理高铁实际开通时间数据。当然本文也做了一些必须的技术性处理和匹配, 因篇幅限制, 不再详细说明。

(二) 计量模型设定

为了检验在贸易开放视角下, 高铁开通对国内消费市场价格的影响, 本文创新地运用DID方法对高铁建设这一政策冲击进行实证分析。具体思路如下: (1) 设定虚拟变量Treat表示消费市场所属组别, 如果消费市场属于实验组则取1, 属于对照组则取0。其中, 实验组是存在高铁的地区, 对照组是不存在高铁的地区, 考虑到2008年动车组投入运营的京津线是中国进入高铁时代的标志 (Shaw et al., 2014) , 因此, 本文选取2008年作为高铁政策执行的时间点, 将2008年及之后开通高铁的城市作为实验组, 将未开通高铁的城市作为对照组。 (2) 用虚拟变量Post表示高铁建设的冲击期间, 因为不同城市开通高铁的时间存在差异, 为避免对高铁释放效应的偏估, 本文根据不同城市高铁实际开通的时间设定Post, 如果在高铁开通年份及之后则取值为1, 否则为0。具体模型形式表示如下:

lnpricecit=α0+α1Τariffit+α2Τariffit×Τreatc×Ρostct+α3Τariffit×Τreatc+α4Τreatc×Ρostct+α5Xct+φc+δi+μt+γci+εcit(12)

其中, i表示商品、t表示时间、c表示以地级市为单位的消费市场, 模型中的被解释变量年份lnpricecit为商品价格的对数;Tariffit=ln (1+τit) , τit表示ti商品进口关税水平, 虚拟变量Treatc表示城市是否属于实验组, 若属于实验组城市则取1, 若属于对照组城市则取0。虚拟变量Postct表示政策冲击时间, 由不同城市高铁实际开通时间决定。对于实验组而言, 高铁开通前后的关税传导弹性系数分别为α1+α3α1+α2+α3, 因此, 高铁政策冲击对实验组关税传导机制的影响大小为α2。本文的其他城市控制变量包括:3 (1) 城市居民消费占GDP比重。如果居民消费支出比重越高, 那么该城市居民的消费需求往往越旺盛, 从而推动物价水平的上涨。 (2) 城市工程公路里程。发达的交通运输网络能有效降低运输成本, 进而降低商品价格。因此, 本文参考Han et al. (2016) 的做法, 在控制变量中加入地级市层面城市高速公路里程的对数值, 用以衡量该城市的基础设施水平 (Han et al., 2016) 。 (3) 零售超市数目。在竞争市场中, 同类商品的供给商众多, 导致商家定价权小, 商品价格受市场供求制约明显, 零售市场价格较低, 而在垄断市场, 商家具有较大的定价优势, 商品价格偏高 (黄新飞等, 2014;Hanner et al., 2015) 。 因此, 本文采用人均零售超市数目的对数来衡量各城市零售商品供给规模。此外, 为了避免回归过程中遗漏重要解释变量, 本文在回归中均控制商品、城市和年份以及地区-二分位行业 (γci) 的固定效应和城市层面的聚类稳健标准 差。4

五、 计量结果与分析

(一) 基准回归

根据前文对实证模型的设定, 本文采用DID方法检验研究假说, 即高铁建设是否会影响关税传导作用的发挥。本文将2008年及之后建立高铁的城市作为实验组, 2008年之后不存在高铁的城市设定为对照组, 对总体消费品样本进行回归检验, 同时加入城市、年份、商品、城市-行业固定效应和控制变量, 得到表1第 (1) — (2) 列的实证结果。此外, 由于实验组中部分城市高铁开通时间为2012年, 政策冲击发生之后的样本时间段较短, 对整体高铁政策效应的发挥可能存在影响, 因此, 为了检验基本结果的稳健性, 本文删除实验组中2012年建设高铁的城市重新进行DID估计, 具体结果见表1的第 (3) — (4) 列。结果显示: (1) 无论是否加入其他城市控制变量, 进口关税 (Tariff) 的估计系数在1%的显著性水平下都显著为正且小于1, 表明进口关税的降低带来进口商品价格的下降和种类、数量的增加, 加强了国内消费品市场的竞争, 从而降低了消费品价格, 这与现有的研究也是保持一致的 (Nicita, 2009;Han et al., 2016) ;通过上文分析可知, 关税变量 (Tariff) 与时间虚拟变量 (Post) 以及组别虚拟变量 (Treat) 交乘项的回归系数能够反映出政策冲击前后, 实验组关税传导水平的变化, 而由第 (2) 列回归结果可知, 在高铁开通前后, 实验组的关税传导水平分别约为27%和36%。对比可知, 在高铁政策实施之后, 实验组的关税传导水平提高了9%, 说明高铁的开通为实验组关税传导的提升贡献了9%, 原因在于实验组城市在高铁开通之后, 能够有效释放铁路资源, 降低运输成本, 增强进口商品对国内消费品的竞争, 因此价格的下降幅度更大 (Atkin & Donaldson, 2015;Vickerman, 2015;Donaldson, 2018) 。 (2) 第 (3) — (4) 列的回归结果表明, Tariff*Post*Treat变量的系数在1%的显著性水平下显著为正, 说明从实验组中删除2012年建立的高铁城市并不会影响本文的结论;同时, 高铁开通对实验组的关税传导水平提升了12%, 相比于全样本回归结果中的9%, 其作用更为显著。原因在于, 部分高铁城市的开通时间相对较晚, 对关税传导的影响可能存在年份差异, 从而导致整体样本高铁建设的平均效应降低。

表1 基准回归结果 导出到EXCEL

 

 

  (1) (2) (3) (4)

Tariff
0.1530***
(8.84)
0.1491***
(8.66)
0.1716***
(9.48)
0.1670***
(9.28)

Tariff*Post*Treat
0.1264***
(14.08)
0.0899***
(9.97)
0.1566***
(14.20)
0.1247***
(11.32)

Tariff*Treat
0.1203***
(4.23)
0.1176***
(4.16)
0.1025***
(3.54)
0.1009***
(3.50)

Post*Treat
-0.5090***
(-4.17)
-0.1856
(-1.52)
-0.3094**
(-2.27)
-0.0249
(-0.18)

城市变量
不控制 控制 不控制 控制

固定效应
控制 控制 控制 控制

观测值
73975 73975 68367 68367

拟合优度
0.086 0.097 0.080 0.091

注:括号内为t值, ******表示10%、5%和1%显著性水平, 下表同。

(二) 影响机制的进一步分析

1.高铁建设对关税传导影响的商品差异

由理论机制可知, 高铁建设能够释放铁路运输资源, 降低货物运输成本, 从而有助于进口商品进入国内消费市场, 增强当地消费市场竞争, 降低消费品价格。但是, 一般认为, 易腐消费品与不易腐消费品对铁路运输的依赖程度存在显著差异。易腐消费品的保存时间相对较短, 对运输条件要求较高, 并不依赖铁路运输, 因此高铁建设释放的铁路资源对其运输成本的影响也较小, 进而对这部分商品关税传导的提升效果可能并不显著;反之, 不易腐消费品具备不容易腐烂的性质, 铁路运输成本相对较低, 所以对铁路运输的依赖程度更高, 高铁建设对其影响更大。因此, 为了更为细致地考察高铁建设对关税传导的作用, 本文将在区别易腐消费品和不易腐消费品的基础上, 进行分样本回归, 结果表2所示。通过比较不易腐消费品样本和易腐消费品样本回归结果中的Tariff*Post*Treat项可以发现, 无论是显著性还是绝对值, 前者都远远高于后者, 说明高铁建设之后, 不易腐消费品的关税传导水平更高, 但易腐消费品的关税传导变化并不显著。结合本文的理论机制分析, 不易腐消费品由于其自身的商品特点对铁路运输的依赖程度更高, 受高铁建设的影响更大。因此, 在关税下降时竞争作用更加凸显, 价格下降幅度更大, 即高铁建设对关税传导机制的促进效果更显著。进一步从具体商品而言, 商品的腐烂速度与其自身水活度 (water activity, 简称AW) 相关, 反应机理为水活度通过改变脂质氧化、非酶褐变和蛋白质氧化三者之间的协同作用从而引起食品氧化变质的加速进行 (张朦等, 2014;Hajmeer, 2003) , 具体表现为AW值越高, 腐烂速度更快。因此, 参照国际标准化组织 (ISO) 、美国公职分析化学师协会-食品药品管理局 (AOAC-FDA) , 本文将AW作为食品腐烂速度的指标, 对匹配库中的75种消费品进行划分, 因篇幅所限, 具体划分留存备索。

表2 高铁建设对关税传导的商品差异 (两大类) 导出到EXCEL

 

 

 
(1)
(2) (3) (4)

易腐消费品
不易腐消费品

Tariff
0.0358***
(5.44)
0.0359***
(5.46)
0.7662***
(38.13)
0.7568***
(37.73)

Tariff*Post*Treat
0.0004
(0.57)
0.0001
(0.08)
0.0671***
(5.57)
0.0540***
(4.47)

Tariff*Treat
0.0073*
(1.83)
0.0068*
(1.69)
0.0549
(1.63)
0.0463
(1.38)

Post*Treat
-0.0818***
(-4.77)
-0.0742***
(-4.32)
-0.4009***
(-2.89)
-0.2535*
(-1.82)

城市变量
不控制 控制 不控制 控制

固定效应
控制 控制 控制 控制

观测值
50623 50623 23352 23352

拟合优度
0.147 0.149 0.158 0.163

 

根据AW值对消费品分类回归可进一步印证以上分析, 在表3的第 (1) — (2) 列中, Tariff*Post*Treat项回归系数并不显著, 说明高水活度商品如蔬菜水果等腐烂速度快, 铁路运输无法满足其对高保鲜运输的要求, 所以并不依赖铁路运输, 即使高铁开通能够释放铁路资源, 降低货物运输成本, 但对其关税传导的影响并不显著;反之, 低水活度商品和无水活度商品具备不易腐烂、易于保存的特征, 有利于大规模利用铁路运输, 因此高铁开通能够显著加强进口关税下降带来的市场竞争, 推动当地商品价格的大幅度下降。尤其是无水活度商品如衣服、家电等, 可以完全依靠铁路运输, 因此高铁建设对其关税传导的影响更为明显, 体现为高铁政策冲击之后, 关税下降对实验组商品价格的影响幅度上升了约5%, 而高铁开通对低水活度商品的关税传导提升效果仅为2%左右, 对高水活度商品的影响并不显著。

表3 高铁建设对关税传导的商品差异 (根据水活度分组商品) 导出到EXCEL

 

 

 
(1)
(2) (3) (4) (5) (6)

高水活度商品
低水活度商品 无水活度商品

Tariff
0.1851***
(14.14)
0.1855***
(14.17)
0.0202**
(2.57)
0.0219***
(2.77)
0.6543***
(77.30)
0.6431***
(58.29)

Tariff*Post*Treat
0.0006
(0.76)
0.0003
(0.38)
0.0300***
(3.58)
0.0234***
(3.08)
0.0662***
(7.29)
0.0549***
(4.90)

Tariff*Treat
0.0387***
(4.92)
0.0378***
(4.82)
0.0259**
(2.18)
0.0259**
(2.18)
0.0435**
(2.57)
0.0421**
(2.19)

Post*Treat
0.0424
(1.35)
0.0479
(1.52)
-0.4908***
(-7.84)
-0.4249***
(-6.32)
-0.4231**
(-2.48)
-0.2765
(-1.44)

城市变量
不控制 控制 不控制 控制 不控制

固定效应
控制 控制 控制 控制 控制 控制

观测值
40220 40220 15966 15966 17789 17789

拟合优度
0.174 0.177 0.109 0.113 0.158 0.163

 

2.高铁建设对关税传导影响的城市差异

上文的回归结果验证了高铁建设通过降低运输成本, 促进国内消费市场竞争从而推动关税传导发挥的机制, 并通过区别不易腐和易腐消费品来进一步探讨本文的理论推论。但是高铁建设对不同地区的货物运输影响可能存在差异, 原因在于:一方面, 沿海港口城市多样化运输方式以及复杂的交通网络为进口商品提供了运输便利, 高铁建设释放铁路资源更加有利于当地铁路货物运输;另一方面, 沿海港口城市集中了主要的进口商品, 高铁的建设极大地便利了进口商品的进入, 加大当地消费市场的竞争, 因此关税下降对消费品价格的影响更大。反之, 内陆偏远地区由于离港口距离较远, 即使高铁建设释放了铁路资源, 但是在铁路资源缺乏的内陆地区, 运输成本居高难下, 因此高铁建设产生的影响可能较小。所以为了进一步考察高铁建设对关税传导的正向效应, 本文将样本中的沿海港口城市与内陆城市进行分组, 对基准回归结果进行再次估计, 结果如表4所示。结果表明, 沿海城市的高铁建设对关税传导的促进作用更强, 体现为交乘项 (Tariff*Post*Treat) 系数的绝对值大于内陆城市样本的回归结果。可能的原因是:内陆地区自身铁路资源缺乏, 高铁建设释放的铁路资源有限, 对货物运输的影响较小。此外, 由于内陆地区比较偏远, 交通运输成本难以下降, 因此, 高铁建设对进口商品进入当地消费市场的影响较小, 关税传导机制发挥较弱。这一回归结果与现有文献也是保持一致的。

表4 高铁建设对关税传导影响的城市差异 导出到EXCEL

 

 

 
(1)
(2) (3) (4)

港口城市
内陆城市

Tariff
0.2075***
(6.68)
0.2066***
(6.69)
0.1291***
(6.17)
0.1248***
(6.01)

Tariff*Post*Treat
0.1453***
(14.09)
0.1150***
(11.08)
0.1074***
(5.54)
0.0439**
(2.26)

Tariff*Treat
0.0856**
(1.99)
0.0789*
(1.85)
0.1205***
(2.98)
0.1193***
(2.97)

 

续表4

导出到EXCEL

 

 

  (1) (2) (3) (4)
港口城市 内陆城市
Post*Treat -0.9171*** -0.6377*** -0.1453 -0.3739*
(-5.75) (-4.00) (-0.76) (-1.94)
城市变量 不控制 控制 不控制 控制
固定效应 控制 控制 控制 控制
观测值 32708 32708 41267 41267
拟合优度 0.091 0.102 0.084 0.097

 

(三) 稳健性检验

本节从高铁建设的时间差异、样本选择等方面对主要结论进行稳健性检验, 因篇幅所限, 具体结果留存备索。

1.高铁建设的时间差异

本文的实证分析发现高铁建设总体上显著地促进了关税下降对高铁城市与非高铁城市消费品价格的影响。但通过表1可知, 高铁政策对关税传导的影响大小可能与高铁开通的年份有关, 而基准回归结果只能反映全部高铁城市建成之后相对于高铁建成之前的平均作用, 并没有反映不同年份开通的高铁对关税传导的差异性影响, 但是早期开通高铁城市的商品价格对关税变化的反映可能更为敏感。原因在于, 高铁开通释放铁路资源, 降低进口商品的运输成本存在时间滞后效应, 包括商品运输方式改变和经验积累、居民出行习惯的转变等 (Shaw et al., 2014) 。因此, 有必要进一步考察不同年份高铁开通对关税传导的影响。通过分别保留实验组中2010年及之前、2009年及之前和2008年开通高铁的城市并重新回归检验。结果显示: (1) 从显著性来看, Tariff*Post*Treat项系数在1%的显著性水平下均显著为正, 表明高铁建设对关税传导的促进作用并不会因为开通时间的早晚而消失, 这与基本结果也是保持一致的。 (2) 从系数大小来看, 越早开通高铁的城市, 关税传导机制受到高铁政策的影响也越大。可能的原因在于:在高铁开通初期, 选择高铁出行的居民数量较少, 并且相关部门对商品运输模式的转换也需要时间适应, 因此高铁建设对关税传导的促进作用并不突出, 但在长期内, 随着高铁出行的普及以及商品运输模式的适应和效率提升, 高铁建设释放铁路运输资源的效果更为显著。

2.样本的重新选择

因为高铁建设规划时优先考虑经济发达、政治中心的主要中心城市 (Faber, 2014) , 所以主要中心城市集中了主要的高铁建设资源, 5这种现象的存在可能对估计结果造成偏误。考虑到这一问题, 本文将样本中的主要中心城市与非主要中心城市进行分组, 对基准回归结果进行再次估计。结果表明:在两组的回归结果中, 关税变量与实验组虚拟变量 (Treat) 以及时间虚拟变量 (Post) 三者交乘项作为本文的核心解释变量, 估计系数均在1%显著性水平下保持显著结果, 表明政策实施前后, 实验组的关税传导水平得到有效提升, 即高铁建设能够促进关税传导作用的发挥。这证实了本文研究假说和实证结论的稳健性。

3.包含多次高铁建成节点的面板模型

本文以2008年作为高铁开通的时间节点进行DID实证检验, 但实际上, 从2008年起我国每年都有部分城市高铁建成通车, 对当地消费市场关税传导的影响可能存在时间差异。因此, 根据不同城市高铁实际开通的时间进行面板回归检验, 不仅可以检查倍差法所基于的处理组和对照组可比假设的合理性, 还可以进一步验证上述结论。结果表明:一方面, 关税变量 (Tariff) 以及和高铁开通与否变量的交乘项系数在1%显著性水平下显著为正, 说明高铁建设对关税传导的确存在显著的促进作用, 这与表1的基准回归结果保持一致;另一方面, 从商品的分类结果而言, 高铁建设对不易腐消费品的关税传导推动作用要高于易腐消费品, 原因在于易腐消费品的腐烂速度快, 对铁路运输的依赖程度较低, 因此受到高铁建设释放效应的影响较小, 同样也验证了本文研究假说的稳健性。

六、 结论与政策含义

本文基于运输成本视角, 从高铁开通与否解读贸易开放政策对不同地区消费品价格的差异性影响。通过构建结构性框架模型, 从理论上证明高铁建设通过其运输外部性释放铁路资源, 使得物流更为便利, 降低商品进入当地消费市场的运输成本, 从而能够加强进口关税下降对国内消费品价格的微观机制, 所以在存在高铁的地区, 贸易开放对当地消费品价格的影响程度更深, 即高铁建设对关税传导存在更加明显的推动作用, 并且这种促进作用也与商品自身物理特征有关, 高铁开通之后, 不易腐消费品关税传导水平的提升效果也更为显著。在实证中, 本文首次匹配中国价格信息中心数据库提供的城市消费品价格数据库, 与世界贸易组织提供的中国进口关税数据库, 得到2001—2012年全国139个城市75种商品的关税水平和市场零售价格, 在构建沿线高铁建设指标的基础上, 运用DID方法实证检验了高铁开通对关税传导的促进作用, 通过直接衡量高铁释放效应对国内运输成本的影响, 深入探讨了进口关税下降对国内零售市场影响机制的差异性事实。本文研究结果表明:一方面, 进口关税的下降有助于降低进口商品的价格, 提高进口商品的种类和数量, 加剧国内市场的竞争, 从而降低国内消费品价格;另一方面, 高铁建设能够显著促进关税传导机制的发挥。商品分组检验的研究发现, 易腐消费品尤其是蔬菜水果对铁路运输的依赖程度较低, 因此, 相比于不易腐消费品, 高铁建设对这部分商品关税传导的提升效果较小。最后, 高铁建设对关税传导的作用具有明显的地区差异, 体现为沿海港口地区的关税传导机制受高铁建设的影响更大。因此, 从关税传导这一新角度分析高铁开通对贸易开放的促进性作用, 本文最直接地衡量并体现出国内运输成本对贸易开放机制的影响。

虽然高铁建设能够协助加强城市群经济、信息、劳动力和技术的流动, 显著提升沿线城市的市场竞争力, 但巨大的建设成本和财政费用使得高铁在经济发展中的作用不仅在政府决策而且在实证研究中一直存在争议和质疑。因此, 本文从高铁建设角度对关税传导的城市差异进行解读, 验证出高铁建设的实际政策意义, 对于继续抓好“三去一降一补”具有重要的现实意义。所以, 保证国内居民多样化消费需求和享受贸易开放福利的关键在于积极引入国际商品竞争, 降低国内消费品价格。这就要求优化国内贸易环境, 继续加强铁路、民用和通用航空等基础设施建设, 从而降低国内运输成本, 保证进口商品能够快速进入国内消费市场, 满足居民多样化产品需求, 提高居民享受物美价廉的福利。为了进一步改善民生, 提高居民消费和生活水平, 本文认为至少应从两方面推进:一方面, 应当进一步推进贸易开放进程, 加大国内市场竞争, 从而降低国内消费品价格, 提高居民购买力, 增加居民消费篮子商品的多样性选择;另一方面, 扎实推进“降成本”, 加强基础设施建设, 尤其是要缓解铁路客运压力, 释放货运铁路资源, 降低商品的国内运输成本, 从而更大程度地发挥贸易开放对国内消费品价格的正面效应, 提高居民在对外开放时的福利水平。



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文章名称:关税传导、国内运输成本与零售价格——基于高铁建设的理论与实证研

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